Levantar la vista en el vestíbulo de la estación de Bruselas Central significa mirar un mapa que ya no existe. Los nueve grandes ventanales verticales que iluminan el techo representan las nueve provincias que tenía Bélgica cuando se diseñó el edificio —pero desde 1995 el país tiene diez, después de que el Brabante se dividiera en dos—. Nadie ha tocado el vitral desde entonces.
La estación Bruselas Central: un edificio que tardó cuarenta y dos años en construirse
La ley que ordenó unir las estaciones de Bruselas-Norte y Bruselas-Sur mediante una conexión subterránea se aprobó en 1909, y Victor Horta —el arquitecto más célebre del art nouveau belga— recibió el encargo en 1910, entregando el diseño definitivo en 1912. Para entonces Horta ya había abandonado su estilo de juventud: la estación se pensó con una arquitectura sobria y funcional, más cercana a los edificios oficiales internacionales de finales de los años treinta, con reminiscencias art déco en lugar de las líneas curvas por las que se hizo famoso.
La obra se detuvo una y otra vez. Durante los años veinte se demolieron más de mil edificios del barrio de la Putterie para abrir paso a la construcción subterránea; en 1927 el gobierno belga suspendió el proyecto por falta de fondos; los trabajos se retomaron recién en 1935; y las dos guerras mundiales dejaron el terreno lleno de escombros y cráteres durante décadas. Horta murió en 1947 sin ver terminada su última gran obra, y fue el arquitecto Maxime Brunfaut quien completó y amplió el proyecto. La estación se inauguró finalmente el 4 de octubre de 1952, cuarenta y tres años después de la ley que la puso en marcha.
Los vitrales que ya no representan al país actual
El detalle que da título a este artículo está en los altos ventanales del vestíbulo principal: nueve baies vitrées verticales, una por cada provincia belga de la época —Amberes, Brabante, Flandes Occidental, Flandes Oriental, Henao, Lieja, Limburgo, Luxemburgo y Namur—. En 1995 el Brabante se dividió en el Brabante Flamenco y el Brabante Valón (más la región de Bruselas-Capital), llevando el número de provincias belgas a diez. El vitral, sin embargo, se quedó congelado en el mapa de 1952: sigue mostrando un país que, administrativamente, ya no existe.
El techo del propio vestíbulo suma otra capa de luz natural: una cuadrícula de casetones de madera con paneles de vidrio esmerilado que deja entrar una claridad difusa sobre toda la sala, un recurso típico del art déco tardío para iluminar espacios monumentales sin depender de lámparas.
Los materiales, piedra por piedra
La fachada combina piedra de Gobertange (una caliza blanca típica de la región) con piedra de Reffroy, sobre un zócalo de piedra azul (petit granit). Adentro, las paredes están revestidas en travertino, con zócalos de mármol azul belga, y el piso combina piedra caliza con incrustaciones de bronce que reproducen los escudos de armas de Bruselas, Lieja y Amberes —un detalle que casi nadie mira porque está bajo los pies de miles de viajeros por hora.
El salón que se construyó para una realeza que casi nunca llegó en tren
Uno de los espacios menos conocidos de la estación es el Salón Real, diseñado en 1952 con paredes de mármol y elementos de cuero firmados por la marroquinería de lujo Delvaux. Se pensó para recibir jefes de Estado y cabezas coronadas que llegaran en tren a Bruselas —pero la aviación se desarrolló tan rápido en esas mismas décadas que, en la práctica, solo la reina Juliana de los Países Bajos llegó alguna vez por esa vía. El salón sí se usó en 1958, durante la Exposición Universal de Bruselas, para recibir delegaciones extranjeras. Hoy permanece cerrado casi todo el año, con aperturas puntuales al público.
Qué buscar en el vestíbulo
| Elemento | Dónde está | Qué representa |
|---|---|---|
| Los nueve vitrales verticales | Parte alta del vestíbulo principal | Las nueve provincias belgas de 1952 (hoy son diez) |
| Fresco de Joseph Hayez | Sobre la entrada de Carrefour de l’Europe | San Miguel y varias ciudades belgas |
| Monumento «La Liberación» | Sobre la escalera principal | Homenaje a los ferroviarios muertos en las dos guerras mundiales, obra de Fernand Debonnaires |
| Relieves de Charles Leplae | Entrada de Carrefour de l’Europe / Putterie | El barrio de la Putterie, demolido para construir la estación |
| Piso con escudos de bronce | Suelo del vestíbulo | Escudos de Bruselas, Lieja y Amberes |
El barrio de los traperos que desapareció bajo las vías
Antes de convertirse en el solar de la mayor obra ferroviaria de Bruselas, la Putterie era un barrio popular de calles medievales estrechas y en pendiente, conocido informalmente como el «barrio de los traperos» (chiffonniers en francés) por la cantidad de recicladores y comerciantes de segunda mano que vivían y trabajaban ahí, en las laderas que bajan desde el casco antiguo hacia el centro de la ciudad. Era, según las crónicas de la época, uno de los barrios más pobres y densamente poblados de Bruselas, con edificios de varios siglos de antigüedad y una trama urbana completamente ajena a la lógica de bulevares que ya dominaba otras partes de la ciudad. Su desaparición bajo la Jonction Nord-Midi no fue solo una obra de ingeniería: fue también la eliminación completa de un tejido social y urbano que había existido durante siglos, algo que en su momento generó protestas de historiadores y vecinos, aunque no logró frenar el proyecto.
El estilo que Horta dejó atrás
Para entender lo atípica que resulta esta estación dentro de la obra de Victor Horta hay que recordar quién era antes de este encargo: el arquitecto que en 1893 diseñó el Hôtel Tassel, considerado por buena parte de los historiadores como el primer edificio art nouveau del mundo, con su escalera interior de líneas curvas inspiradas en tallos de planta que rompió por completo con la arquitectura academicista del siglo XIX. A esa obra le siguieron el Hôtel Solvay, el Hôtel van Eetvelde y su propia casa-taller, hoy convertida en el Museo Horta y declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO junto a los otros tres edificios. Nada de esa exuberancia curvilínea sobrevive en la estación central: para cuando recibió el encargo en 1910, Horta ya se había alejado del art nouveau hacia un lenguaje mucho más contenido, y las décadas de interrupciones burocráticas y bélicas terminaron de aplanar cualquier ambición decorativa que pudiera haber tenido el proyecto original. Quien busca el art nouveau curvilíneo de Horta debe buscarlo en otro lado; y quien quiere ver un barrio entero convertido en museo viviente del estilo puede visitar, por ejemplo, el barrio de Alberta iela en la estación de Riga, en Letonia.
Referencias
- Brussels-Central railway station — Wikipedia
- Art in the Brussels-Central station — TrainWorld
- Gare Centrale — Admirable Art Deco
Foto de portada: techo acristalado del vestíbulo de la estación de Bruselas Central. Autor: Hispalois, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0.
La próxima vez que alguien cruce ese vestíbulo con prisa por alcanzar un tren, vale la pena el segundo que toma mirar hacia arriba: ahí sigue colgado, en vidrio, un país que el propio mapa de Bélgica ya dejó atrás.
Bruxelles-Central: la estación que Horta proyectó sin Art Nouveau y no llegó a ver
El inventario del patrimonio arquitectónico de la Región de Bruselas-Capital, que gestiona urban.brussels, permite ordenar una cronología que suele contarse mal. Victor Horta recibió el encargo en 1910, al morir Ernest Acker. Pero 1910 es la fecha del encargo, no la del proyecto: hubo anteproyectos en 1912-1913 y en 1920, y el inventario señala que «le projet destiné à l’emplacement actuel date de 1936». El contrato se firmó en marzo de 1937 y las obras arrancaron ese año. Horta pidió terminar su misión el 11 de abril de 1945, por salud y con 84 años. Murió en 1947. La estación se inauguró el 4 de octubre de 1952, junto con la Jonction Nord-Midi, ante el rey Balduino.
Quien remató la obra fue Maxime Brunfaut, colaborador de Horta hasta mayo de 1940. El inventario lo recoge así: «les travaux… sont dirigés par l’architecte M. Brunfaut à partir de 1945». Brunfaut se negó a modificar el aspecto exterior, aunque los planos se revisaron al alza porque el tráfico previsto había crecido: de 250 trenes de vapor en 1937 se pasó a 750 eléctricos en 1945. El decreto de 1995 llama al edificio «un intéressant témoin du style officiel international des 50 dernières années».
Y aquí está la corrección más importante para quien llega buscando vidrieras art déco. El estilo que el inventario atribuye al edificio es, efectivamente, Art Déco, con «réminiscences classiques et Art Déco». Pero ese Art Déco está en la arquitectura, no en unas vidrieras figurativas: la ficha de urban.brussels no menciona ningún vitral y describe en los pisos superiores «neuf travées vitrées», nueve tramos acristalados, que Train World relaciona con las nueve provincias belgas de la época. La luz del vestíbulo entra por losas de vidrio sobre paredes de travertino. Lo decorativo con autoría son relieves y esculturas: dos relieves de Charles Leplae de 1954 y un fresco de San Miguel de Joseph Hayez. Horta, además, renunció al Art Nouveau desde el principio: «dès le début du projet, Horta a choisi d’abandonner l’Art Nouveau pour une architecture sobre et fonctionnelle».
| Dato | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Encargo a Victor Horta | 1910, tras la muerte de Ernest Acker | urban.brussels |
| Proyecto del sitio actual | 1936; contrato en marzo de 1937 | urban.brussels / Train World |
| Fin de misión / muerte de Horta | 11 de abril de 1945 / 1947 | Train World |
| Quien terminó la obra | Maxime Brunfaut, desde 1945 | urban.brussels |
| Inauguración | 4 de octubre de 1952 | Train World |
| Estilo oficial | Art Déco | urban.brussels |
| Vías y andenes | 6 vías en curva; 3 andenes de 8 × 300 m | Train World |
| Elementos acristalados | Nueve «travées vitrées» | urban.brussels |
| Protección | Decreto de 1995 | Train World |
Lo que no pudimos verificar: los viajeros al día en Bruxelles-Central. La SNCB los publica en un fichero de 2025 que no pudimos abrir, y be.brussels solo da el agregado de las estaciones SNCB de Bruselas: 224.000 subidas diarias de media en un día laborable de octubre de 2024. Tampoco hallamos dirección ni teléfono propios de la estación. El dato por estación está en «Chiffres voyageurs montés», en belgiantrain.be.
Datos verificados en octubre de 2026. Horarios, tarifas y condiciones cambian con frecuencia. Confirma siempre en la web oficial del operador antes de viajar.
Fuentes consultadas
- urban.brussels — Inventaire du patrimoine, Gare Centrale (30201) — cronología, Brunfaut, estilo y tramos acristalados
- Train World (museo de la SNCB) — ficha de la estación (PDF) — fechas de Horta, vías, andenes y decreto de 1995
- SNCB/NMBS — Chiffres voyageurs montés — recuentos oficiales
- be.brussels — fréquentation du transport public — agregado regional
Escrito y verificado por Laura Fernández
Editora jefe de Fluxverso · Curadora editorial
Graduada en Turismo. Investiga cada ruta y estación, contrasta horarios y datos con las fuentes oficiales de las operadoras y verifica cada guía antes de publicarla.
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