No queda un resto de la fachada victoriana de St Pancras: queda la fachada entera, y está protegida en el grado más alto que existe en Inglaterra. La ficha de catalogación de Historic England, entrada 1342037, inscribe «St Pancras Station and Former Midland Grand Hotel» en grado I desde el 7 de noviembre de 1967, con última modificación del expediente el 11 de enero de 1999. La descripción oficial no habla de fragmentos. Habla de un «monumental, picturesquely composed Gothic Revival building of 23 windows flanked by towers and a curved 10 window wing to the west», levantado con «Deep red Gripper’s patent Nottingham bricks with Ancaster stone dressings».
La frase decisiva de ese expediente es otra, y desactiva el supuesto del título con seis palabras: al referirse a las alteraciones sufridas, Historic England precisa que «The original shopfronts have been altered, though the structure itself is intact». Lo que se modificó fueron los escaparates comerciales de planta baja. La estructura, no.
Lo que sí hubo —y es lo que alimenta la idea de una fachada a medias— es un programa documentado de renovación de elementos concretos entre los años noventa y 2007. Network Rail, que gestiona la estación, publica el inventario de esa obra: un muro reconstruido, cubiertas rehechas, vidrio nuevo, herrería repintada y carpintería copiada de los planos originales. Eso no es un resto. Es una fachada completa que ha sido reparada pieza por pieza, y la diferencia importa para cualquiera que llegue esperando ver ruinas integradas en una estación moderna.
Lo que dice exactamente el expediente de Historic England
El expediente fecha las dos mitades del conjunto por separado: «Station, 1865-1869; former Midland Grand Hotel, 1868-76, both by George Gilbert Scott». La atribución es doble y en un solo nombre: Scott firmó tanto la estación como el hotel. La nave de andenes tiene autoría distinta y fecha propia en el mismo documento: «Train shed, 1865-8 by William Henry Barlow (engineer)».
El hotel, añade Historic England, «closed in 1935 and was used as offices but has retained many original features». De la decoración interior, la ficha nombra a los responsables con una precisión poco habitual: una «painted decoration begun late in 1872 by Frederick Sang at the suggestion of Scott», y los nombres de Gillow and Co., Andrew Benjamin Donaldson y Trubshaw and Towles vinculados a los interiores. Registra también que los interiores se redecoraron al instalarse la luz eléctrica, entre 1885 y 1889, y que el tímpano de la gran escalera con las armas del Midland Railway estaba siendo consolidado y restaurado en el momento de la inspección, en septiembre de 1994.
Ese mismo documento consigna una intervención en cubierta que es anterior al gran proyecto de los dos mil: «slated roofs renewed in 1994 in carefully diminishing courses». Es decir, la pizarra del cuerpo del hotel se rehizo en 1994, con las hiladas decrecientes de la técnica original. El expediente lo anota como parte de la descripción del bien protegido, no como una pérdida.
El inventario de la obra: lo que se renovó, con cifras del gestor
Network Rail publica en su historia de la estación la lista de lo ejecutado, y conviene leerla con las cifras tal como las imprime el gestor. Del muro oeste: «The west wall of the station was rebuilt using 16 million bricks manufactured identically to the original». De la cubierta de la nave: «with 18k panes of self cleaning glass, 300k welsh slates» y «the iron girders stripped and repainted in their original pale blue». De las puertas: «New oak doors for the main entrances were made, the brass furniture copied exactly from original drawings».
Dos matices sobre esa lista. El primero es de procedencia: la cifra de 16 millones de ladrillos es la que Network Rail tiene publicada hoy, y la citamos como suya; el gestor no detalla la superficie a la que corresponde. El segundo es de alcance: ninguna de esas partidas afecta al frente gótico de Euston Road. El muro reconstruido es el oeste de la estación, no la fachada principal de Scott, y la pizarra y el vidrio corresponden a cubiertas. Network Rail añade que la cubierta de Barlow se restauró «in consultation with English Heritage», el organismo que entonces llevaba la función que hoy ejerce Historic England.
El contexto que hace comprensible todo ese trabajo también está en la misma página de Network Rail. En 1923 la estación pasó al London Midland & Scottish Railway, que concentró su esfuerzo en Euston, y empezó el declive. El hotel cerró en 1935 por caída de reservas y de beneficio, achacada a la falta de baños en las habitaciones, y se convirtió en oficinas con el nombre de St Pancras Chambers. En 1985 el edificio quedó clausurado y la cubierta de la nave entró en deterioro grave. British Railways intentó en repetidas ocasiones cerrar y demoler el conjunto en los años cincuenta y sesenta, y la campaña que lo frenó la lideró el poeta John Betjeman: Network Rail resume el final de aquella pelea escribiendo que en noviembre de 1967 los edificios fueron «declared Grade 1 listed just days before demolition was due to begin». La fecha coincide al día con la que figura en el expediente de Historic England: 7 de noviembre de 1967.
La nave de Barlow: dos fuentes oficiales que no dan la misma luz
Aquí hay una divergencia que no vamos a resolver escogiendo un número. Historic England describe la nave como un «25-bay train shed a single 240 foot span in cast-iron arched braces manufactured by the Butterley Iron Company», con la herrería fechada en 1867. Network Rail publica otra medida: «243ft by 110ft high at its apex». Son 240 pies en el expediente de catalogación y 243 pies en la web del gestor de la estación, y cada lector puede comprobar ambas en su fuente.
En lo demás, las dos fuentes refuerzan la misma idea. Historic England anota que la nave, «when built was the largest station roof in the world without internal supports», y añade un detalle de diseño que explica su geometría: la estructura del cobertizo «was determined by the module of the Burton beer barrel», el barril de cerveza de Burton que el Midland transportaba hacia Londres. Network Rail la llama «the largest ironwork structure of its kind» de su época y precisa que los seis andenes quedaban atados a las costillas del arco, dejando el espacio libre y adaptable.
Las fechas de arranque también discrepan ligeramente entre documentos oficiales. Historic England fecha la estación en 1865-1869. La página de localizaciones de rodaje de Network Rail atribuye a Barlow un diseño de 1863, sitúa el inicio de la construcción en 1866 y fecha en 1865 el concurso de la fachada principal y del hotel, que ganó Scott pese a que su propuesta excedía las dimensiones del pliego, según relata la propia Network Rail en su historia de la estación.
Qué se ve hoy detrás de esa fachada
El edificio de Scott dejó de estar vacío. Network Rail describe el frente como «The red brick, Grade I listed Gothic front façade» y señala que ahora «houses the St Pancras Renaissance Hotel». En la misma ficha enumera los elementos que un visitante identifica sin guía: la nave y la cubierta de Barlow, las estatuas de John Betjeman y de The Meeting Place, el arco oriental que conduce al patio del hotel, y lo que llama «the famous Dent clock». De The Meeting Place, Network Rail da en su historia de la estación la medida: una escultura de bronce de 30 pies bajo el reloj de la estación.
La estación en servicio es posterior a todo lo anterior. El Channel Tunnel Rail Link Act se aprobó en 1996, Foster & Partners firmó una nave adicional tras la de Barlow para alargar los andenes hasta la medida de los trenes de Eurostar, y la nueva St Pancras International se inauguró oficialmente en noviembre de 2007 con servicios de Eurostar y de East Midlands. Thameslink se incorporó en diciembre de 2007 y los servicios domésticos de alta velocidad a Kent arrancaron a finales de 2009. Network Rail precisa el reparto de papeles: la estación es propiedad de HS1 y la gestiona Network Rail.
| Dato | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Grado de protección | Grade I, entrada 1342037 | Historic England, National Heritage List for England |
| Fecha de catalogación | 7 de noviembre de 1967; expediente modificado el 11 de enero de 1999 | Historic England, entrada 1342037 |
| Autoría de estación y hotel | George Gilbert Scott; estación 1865-1869, hotel 1868-76 | Historic England, entrada 1342037 |
| Autoría de la nave de andenes | William Henry Barlow (ingeniero), 1865-8; herrería de 1867 | Historic England, entrada 1342037 |
| Luz de la nave | 240 pies (Historic England) / 243 pies por 110 de altura (Network Rail) | Historic England, entrada 1342037; Network Rail, historia de St Pancras |
| Materiales de la fachada | Ladrillo rojo Gripper’s de Nottingham con cantería de Ancaster | Historic England, entrada 1342037 |
| Estado de la estructura | «The original shopfronts have been altered, though the structure itself is intact» | Historic England, entrada 1342037 |
| Cubiertas de pizarra del hotel | Renovadas en 1994 con hiladas decrecientes | Historic England, entrada 1342037 |
| Obra del muro oeste | Reconstruido con 16 millones de ladrillos fabricados iguales a los originales | Network Rail, historia de St Pancras International |
| Reapertura como estación internacional | Noviembre de 2007 (Eurostar y East Midlands); Thameslink en diciembre de 2007 | Network Rail, historia de St Pancras International |
Lo que no pudimos verificar: el coste de la rehabilitación. Ni Historic England ni las dos páginas de Network Rail que abrimos publican la cifra de inversión del proyecto, y no la tomamos de terceros. Tampoco pudimos abrir el sitio corporativo de London St Pancras Highspeed, propietaria de la estación, ni la ficha de National Rail de la estación: ambos nos devolvieron un bloqueo de acceso, de modo que no damos aquí datos actuales de operadores, servicios ni instalaciones al viajero. No encontramos en fuente oficial la superficie exacta del muro oeste a la que corresponden los 16 millones de ladrillos que cita Network Rail, ni un desglose partida por partida de qué elementos del frente de Euston Road se repararon y cuáles se sustituyeron: el expediente de catalogación describe el bien, no la obra. Y las dos medidas de la luz de la nave, 240 y 243 pies, siguen publicadas a la vez en las dos fuentes oficiales citadas. El lector puede consultar el expediente completo buscando la entrada 1342037 en el National Heritage List for England.
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Fuentes consultadas
- Historic England — St Pancras Station and Former Midland Grand Hotel, entrada 1342037 — grado I, fechas de catalogación, autorías, materiales, luz de la nave y el estado de la estructura.
- Network Rail — The history of London St Pancras International station — el inventario de la obra de restauración, la campaña de Betjeman, la medida de la nave y las fechas de reapertura.
- Network Rail — The Architecture the Railways Built: London St Pancras International — el concurso de 1865, el declive desde 1923, el cierre del hotel en 1935 y la titularidad de HS1.
- Network Rail — St Pancras International, ficha de localización — la fachada gótica de ladrillo rojo en grado I, el reloj Dent, el arco oriental y el St Pancras Renaissance Hotel.
Escrito y verificado por Laura Fernández
Editora jefe de Fluxverso · Curadora editorial
Graduada en Turismo. Investiga cada ruta y estación, contrasta horarios y datos con las fuentes oficiales de las operadoras y verifica cada guía antes de publicarla.
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