Cuando el gobierno peruano dudaba de que fuera posible tender rieles sobre la cordillera de los Andes, el contratista estadounidense Henry Meiggs respondió con una frase que se volvió célebre: «pondré rieles allí donde caminan las llamas». Meiggs no era precisamente un personaje de intachable reputación —había huido de San Francisco en 1854 tras un fraude financiero con bonos municipales falsificados—, pero en Sudamérica se reinventó como el constructor ferroviario más ambicioso de su tiempo. El resultado de su apuesta en Perú sigue siendo, más de un siglo después, el segundo ferrocarril más alto del mundo.
Treinta y ocho años para completar 346 kilómetros
La construcción del Ferrocarril Central Andino comenzó en enero de 1870, con una ceremonia en la estación de Monserrate, en Lima. El contrato original firmado por Meiggs en diciembre de 1869 estipulaba seis años para terminar la obra, pero la realidad geográfica y financiera fue mucho más lenta: el tren llegó a Chicla en 1878, alcanzó La Oroya recién en 1893 y no completó los 346 kilómetros hasta Huancayo hasta 1908 —treinta y ocho años después de la primera piedra, y muy lejos del optimismo inicial del contrato.
Zigzags para subir una pared de roca
El desafío técnico no tenía precedentes en la ingeniería ferroviaria de la época: llevar una vía desde el nivel del mar en Lima hasta más de 4.700 metros de altura en apenas unos cientos de kilómetros. La solución fueron los zigzags o switchbacks, un sistema de siete cambios de dirección en los que la locomotora se desconecta, gira sobre una plataforma giratoria manual (como en la estación de San Bartolomé) y retoma la marcha en sentido contrario para ganar altura por otro flanco de la montaña. Se construyeron incluso cinco túneles sin salida, diseñados exclusivamente para alargar algunos de estos tramos de maniobra y poder acomodar trenes de carga más largos. El punto más espectacular de todo el trazado es el llamado Balta Loop, un túnel en espiral que permite ganar altura girando dentro de la propia ladera.
Sesenta y nueve túneles, cincuenta y ocho puentes
En total, la línea perfora 69 túneles y cruza 58 puentes a lo largo de su recorrido, entre ellos el puente Carrión, tristemente recordado por la cantidad de obreros que murieron durante su construcción. El punto culminante de la vía es el túnel de Galera, a 4.783 metros sobre el nivel del mar, con la estación de Galera a 4.781 metros —una altitud que en 1955 fue superada por un ramal hacia la mina de Volcán, que llegó a 4.830 metros y ostentó por un tiempo el récord mundial de altitud ferroviaria. Miles de trabajadores, muchos de ellos inmigrantes chinos contratados bajo condiciones extremas, murieron durante las cuatro décadas de obra, víctimas de accidentes, enfermedades y el mal de altura.
Ningún puente de la línea ilustra mejor lo hostil del terreno que el viaducto de Verrugas: una estructura de 77 metros de altura que se cayó no una, sino dos veces. La primera versión, un viaducto de hierro forjado diseñado por Leffert L. Buck y terminado en enero de 1873, se derrumbó en marzo de 1889 arrastrado por una crecida del río. Su reemplazo, un puente cantiléver del mismo ingeniero inaugurado en 1891, corrió la misma suerte durante otra inundación en enero de 1934. El puente actual, construido por la firma británica Cleveland Bridge & Engineering Company entre 1934 y 1936, es la tercera versión de la misma estructura y sigue en pie hoy.
El ingeniero polaco detrás del Ferrocarril Central Andino
Henry Meiggs se llevó buena parte de la fama, pero el diseño técnico de la línea fue obra de otro hombre: el ingeniero polaco Ernest Malinowski, formado en la École Polytechnique de París, que llegó a Lima en 1852 bajo un contrato de seis años como ingeniero del gobierno peruano. Cuando el Congreso peruano autorizó en 1868 la construcción del tramo Lima-La Oroya, fue Malinowski quien realizó los estudios preliminares y los cálculos de costos que Meiggs presentó como base del contrato firmado en diciembre de 1869; Meiggs aportó el capital y la gestión empresarial, pero fue Malinowski quien dirigió personalmente la obra sobre el terreno, importó los materiales y hasta puso dinero de su propio bolsillo cuando el Estado peruano suspendió los subsidios en 1874. Hoy una estatua de bronce de siete metros lo recuerda en el paso de Ticlio, y Polonia le dedicó en 1999 una moneda conmemorativa de 2 zlotys y un sello postal, un reconocimiento que en Perú tardó mucho más en llegar que la fama de su socio estadounidense.
Oxígeno, una enfermera y hojas de coca a bordo
La altitud no solo fue un problema para quienes construyeron la vía: también lo es para quienes la recorren hoy. Los trenes de pasajeros llevan tanques de oxígeno suplementario y una enfermera a bordo para atender a los viajeros afectados por el soroche, el mal de altura típico de los Andes. La tradicional infusión de hojas de coca, un remedio popular y efectivo contra los síntomas de la altitud, se vende a bordo en lugar de ofrecerse de forma gratuita. El recorrido completo entre Lima y Huancayo toma unas 14 horas, atravesando en ese tiempo casi todos los pisos climáticos de los Andes centrales.
Ese viaje completo, sin embargo, ya no es una opción habitual: hoy el servicio de pasajeros hasta Huancayo se limita a un puñado de salidas al año, generalmente coincidiendo con Semana Santa y Fiestas Patrias en julio, anunciadas por la empresa con poca anticipación y con entradas que se agotan en cuestión de días por la altísima demanda. El resto del tiempo, la vía sigue funcionando principalmente como corredor de carga minera, el propósito que en realidad sostiene económicamente al Ferrocarril Central Andino desde hace décadas. Otro ferrocarril de montaña que también convirtió una hazaña de ingeniería centenaria en una experiencia de altísima demanda y salidas limitadas es el Rocky Mountaineer en Canadá, aunque en ese caso el servicio turístico sí opera durante toda la temporada.
Datos clave
- Constructor: Henry Meiggs (contratista, dic. 1869) e Ernest Malinowski (ingeniero jefe)
- Construcción: 1870-1908 (346 km, Lima-Huancayo)
- Punto más alto: túnel de Galera, 4.783 m sobre el nivel del mar
- Obras de ingeniería: 69 túneles, 58 puentes, 7 zigzags/switchbacks
- Duración del viaje: unas 14 horas, con oxígeno suplementario a bordo
Preguntas frecuentes
¿Quién diseñó el trazado del Ferrocarril Central Andino?
El ingeniero polaco Ernest Malinowski fue quien realizó los estudios técnicos y dirigió la obra sobre el terreno, aunque el contrato general y el capital corrieron por cuenta del empresario estadounidense Henry Meiggs. Un monumento de siete metros en el paso de Ticlio recuerda hoy su aporte.
¿Por qué el Ferrocarril Central Andino usa zigzags en lugar de curvas normales?
Porque la pendiente de los Andes en ese tramo es demasiado pronunciada para curvas convencionales. Los zigzags permiten que el tren gane altura invirtiendo su dirección de marcha varias veces, con la locomotora desconectándose y recolocándose en el otro extremo del convoy en cada cambio.
¿Cuál es la altura máxima que alcanza el tren?
4.783 metros sobre el nivel del mar, en el túnel de Galera, lo que convierte a esta línea en el segundo ferrocarril más alto del mundo, solo detrás del ferrocarril tibetano Qingzang.
¿Por qué llevan oxígeno los trenes de pasajeros?
Porque a esas altitudes muchos pasajeros sufren soroche o mal de altura. Los trenes cuentan con tanques de oxígeno suplementario y una enfermera a bordo para asistir a quienes lo necesiten durante el trayecto.
Referencias
- Ferrocarril Central Andino — Wikipedia
- Henry Meiggs — Wikipedia
- Highest Train in the Americas — Trans-Americas Journey
Foto de portada: dos locomotoras del Ferrocarril Central Andino remolcan un tren de carga junto a los zigzags de Visio, entre Matucana y Tamboraque, Perú. Autor: Kabelleger / David Gubler, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0.