En algún punto de la subida, el motor deja de ser lo único que empuja el tren. Se escucha —y en parte se siente, en un leve tirón bajo los pies— cómo un mecanismo dentado adicional entra en juego bajo los vagones, mordiendo una tercera vía instalada entre los dos rieles convencionales. Es el momento en que cualquier pasajero, aunque no tenga la menor idea de ingeniería ferroviaria, entiende sin que nadie se lo explique que esta no es una cuesta cualquiera. El Nilgiri Mountain Railway, en el sur de India, es uno de los pocos ferrocarriles de cremallera que siguen operando fuera de Europa, y esa particularidad mecánica es, en buena medida, la razón por la que este tren logra subir pendientes que un tren convencional de adherencia simple jamás podría afrontar.
Un tren de cremallera entre plantaciones de té
El sistema de cremallera, o rack railway, consiste en una tercera vía dentada situada en el centro de la vía, sobre la que engrana un piñón instalado en la locomotora, proporcionando la tracción adicional necesaria para subir pendientes demasiado pronunciadas para el simple roce entre rueda y riel. Este tipo de tecnología, desarrollada originalmente en Europa para ferrocarriles de montaña, fue adaptada aquí para salvar el desnivel considerable que separa las llanuras del sur de India de las colinas Nilgiri, un macizo montañoso que forma parte de los Ghats occidentales.
No todo el recorrido utiliza el sistema de cremallera: los tramos más pronunciados, generalmente concentrados en la primera parte de la subida, sí requieren este mecanismo adicional, mientras que otros tramos, de pendiente más moderada, se recorren con tracción convencional. Esta combinación explica por qué el viaje completo, pese a cubrir una distancia relativamente corta en términos de kilómetros, puede llevar varias horas: la velocidad del tren durante los tramos de cremallera es deliberadamente baja, tanto por razones mecánicas como de seguridad, dado el terreno escarpado que atraviesa.
De la llanura tropical al clima fresco de altura
El recorrido típico comienza en las tierras bajas, en un entorno de clima cálido y húmedo, y termina en la localidad de Ooty, situada a una altitud considerablemente mayor, donde el clima cambia de forma notable respecto al punto de partida. Este contraste térmico y paisajístico, condensado en un trayecto de pocas horas, es probablemente el atractivo más comentado por quienes hacen el viaje: se sale entre vegetación tropical y calor húmedo, y se llega a un entorno de colinas verdes, niebla frecuente y temperaturas mucho más frescas, propias de una estación de montaña que los británicos desarrollaron precisamente para escapar del calor de las llanuras durante la época colonial.
Ese cambio progresivo se percibe con claridad desde la ventanilla: la vegetación va transformándose poco a poco, de las palmeras y cultivos tropicales de las zonas bajas a los bosques más húmedos de altura y, finalmente, a las extensas plantaciones de té que cubren buena parte de las laderas de las colinas Nilgiri, uno de los paisajes agrícolas más reconocibles del sur de India. La combinación de curvas cerradas, túneles y viaductos, construidos con técnicas de ingeniería de la época colonial británica, refuerza la sensación de estar atravesando un territorio pensado, en su momento, como un desafío técnico mayor.
Ingeniería británica adaptada a un terreno exigente
La construcción de esta línea, llevada a cabo durante el dominio colonial británico en India, respondió tanto a intereses económicos —facilitar el transporte de té y otros productos agrícolas de las plantaciones de altura hacia los mercados de las tierras bajas— como al interés de la administración colonial por conectar de forma más eficiente las estaciones de montaña que utilizaba como refugio durante los meses más calurosos del año. El terreno escarpado de los Ghats occidentales obligó a soluciones de ingeniería considerables para la época: numerosos túneles excavados en roca, puentes y viaductos que salvan quebradas profundas, y el propio sistema de cremallera, importado de la experiencia europea en ferrocarriles alpinos.
El resultado de aquel esfuerzo técnico ha sido reconocido internacionalmente como un ejemplo destacado de ingeniería ferroviaria de montaña, formando parte de un conjunto más amplio de ferrocarriles de montaña indios que han recibido reconocimiento patrimonial por parte de organismos internacionales dedicados a la conservación del patrimonio cultural. Ese reconocimiento ha contribuido a que el mantenimiento de la línea, y en particular de su maquinaria histórica, reciba una atención que otros ramales ferroviarios de la región no siempre han tenido, aunque como en cualquier infraestructura centenaria, persisten desafíos de conservación que conviene tener presentes al valorar la experiencia: no siempre todo funciona con la puntualidad o la comodidad de un ferrocarril moderno, y eso, para muchos viajeros, forma parte del atractivo.
Las estaciones que jalonan la subida
A lo largo del trayecto, el tren se detiene en varias estaciones intermedias que permiten apreciar distintos matices del paisaje y del clima de las colinas Nilgiri. Una de las más conocidas es Coonoor, un asentamiento de altura media que conserva buena parte de su arquitectura de época colonial y que funciona, para muchos viajeros, como una alternativa más tranquila a Ooty para alojarse, especialmente en temporadas de mayor afluencia turística. Otras localidades menores a lo largo de la vía ofrecen vistazos breves a la vida cotidiana de las comunidades que habitan estas laderas, muchas de ellas todavía vinculadas económicamente al cultivo del té.
La arquitectura de las propias estaciones, con sus tejados inclinados y sus andenes reducidos, mantiene un aire que remite claramente a la época en que fueron construidas, y contrasta con la vegetación exuberante que las rodea. Fotografiar el tren en movimiento desde alguno de los puentes o curvas pronunciadas del recorrido es una de las actividades más populares entre los aficionados a la fotografía ferroviaria que visitan la región, aprovechando la velocidad reducida del convoy para conseguir buenas tomas sin mayor dificultad técnica.
Las colinas azules y su entorno natural
El nombre Nilgiri, que en las lenguas locales de la región se traduce aproximadamente como «colinas azules», hace referencia al tono azulado que adquieren estas montañas cuando se observan desde la distancia, un efecto óptico asociado tanto a la vegetación como a la humedad atmosférica característica de la zona. Este macizo forma parte de los Ghats occidentales, una cordillera reconocida por su biodiversidad excepcional y por albergar numerosas especies de flora y fauna que no se encuentran en ningún otro lugar del planeta, lo que ha motivado la creación de distintas áreas protegidas en sus alrededores.
El propio trazado del ferrocarril bordea, en algunos tramos, zonas próximas a reservas naturales donde todavía es posible, aunque no garantizado, avistar fauna silvestre propia de la región, incluyendo distintas especies de aves adaptadas a los bosques de altura. Quienes viajan con interés naturalista suelen combinar el recorrido en tren con visitas adicionales a estas áreas protegidas, aunque conviene recordar que la observación de fauna silvestre depende de numerosos factores y nunca puede darse por segura en un único viaje.
Cuándo y cómo planear el ascenso
El clima de las colinas Nilgiri está marcado por la influencia de los monzones, que afectan al sur de India en distintos periodos del año, y conviene tener en cuenta esta estacionalidad al planificar el viaje: las lluvias intensas pueden afectar tanto la visibilidad del paisaje como, en ocasiones, la propia operación del servicio ferroviario, por lo que es aconsejable verificar las condiciones climáticas y el estado de la línea en fuentes oficiales y actualizadas antes de organizar el viaje, especialmente si se planifica durante los meses en que las precipitaciones suelen ser más intensas en la región.
La demanda de boletos para este trayecto suele ser alta, en parte por su fama internacional y en parte por la capacidad limitada de los vagones, así que reservar con la mayor antelación posible resulta muy recomendable, sobre todo si el viaje coincide con temporadas de vacaciones o fines de semana largos en India. También conviene llevar ropa de abrigo ligera, dado el contraste térmico entre el punto de partida y el de llegada, así como algo de protección frente a la lluvia si el viaje se realiza en época de monzón.
- Reservar los boletos con bastante anticipación, dada la alta demanda y la capacidad limitada del tren.
- Verificar el estado del servicio antes del viaje, especialmente durante la temporada de monzones.
- Llevar ropa en capas para adaptarse al cambio de temperatura entre la llanura y las colinas.
- Considerar alojarse una o más noches en la zona, en lugar de hacer el trayecto como una excursión de un solo día.
- Aprovechar las paradas intermedias, como Coonoor, para conocer otros rincones de las colinas Nilgiri más allá de Ooty.
Un vestigio colonial reconvertido en experiencia de viaje
Lo que empezó como una solución de ingeniería para resolver un problema muy concreto —conectar una estación de montaña de clima templado con las llanuras tropicales del sur de India— se ha convertido, con el paso de las generaciones, en uno de los recorridos ferroviarios más singulares de Asia, valorado tanto por su rareza técnica como por el paisaje que atraviesa. El sonido metálico del piñón engranando en la cremallera, el vapor o el diésel esforzándose en las rampas más pronunciadas y la sucesión de plantaciones de té que se abren paso entre la niebla componen una experiencia que se disfruta más despacio de lo habitual, casi como si el propio tren, limitado por su mecanismo centenario, invitara a sus pasajeros a dejar de lado la prisa durante las pocas horas que dura la subida.
Los datos oficiales del Nilgiri Mountain Railway
Forma parte del bien “Mountain Railways of India” de la UNESCO. El Nilgiri se incorporó por extensión en 2005, con los criterios (ii) y (iv). La declaración oficial señala que la línea “representa la última tecnología de su tiempo y utiliza un sistema único de cremallera y piñón para salvar pendientes pronunciadas”.
| Longitud | 45,88 km, vía métrica, vía única |
| Desnivel | 326 m en Mettupalaiyam a 2.203 m en Udagamandalam (Ooty) |
| Tramo de cremallera | Kallar–Coonoor: 19 km salvando 1.330 m |
| Pendientes | Media de 1 en 15; máxima de 1 en 12 |
| Obras de fábrica | 208 curvas, 13 túneles y 27 viaductos solo en el tramo de cremallera |
| Velocidad | 30 km/h en tramos normales; 13 km/h sobre la cremallera |
| Duración | Unas 4 horas y media |
| Construcción | Iniciada en 1891, completada en 1908 |
La evaluación de ICOMOS es rotunda sobre su singularidad: lo llama “un ejemplo casi perfecto del sistema de cremallera Abt” y añade que “existen pocos otros ferrocarriles de cremallera Abt en el mundo, y ninguno tan auténtico en su conjunto”. Sus locomotoras de vapor, de SLM Winterthur, forman lo que el mismo documento describe como la mayor flota de locomotoras de vapor de cremallera del mundo: ocho supervivientes.
Nota: no publicamos números de tren, tarifas ni días de circulación porque los portales de Indian Railways bloquean el acceso automatizado y no pudimos verificarlos. El año 1899, que suele citarse para la apertura del primer tramo, no aparece en ninguna fuente oficial: el expediente solo documenta obras entre 1891 y 1908.
Datos verificados en octubre de 2026. Horarios, tarifas y condiciones cambian con frecuencia. Confirma siempre en la web oficial del operador antes de viajar.
Fuentes consultadas
- UNESCO — ficha del bien, ref. 944. whc.unesco.org.
- ICOMOS — evaluación técnica de la extensión de 2005. whc.unesco.org/document/154650.
- Gobierno de Tamil Nadu — portal oficial de turismo. tamilnadutourism.tn.gov.in.