En 1882, unas lluvias torrenciales destruyeron la única ruta que conectaba el puerto de Port Douglas con los yacimientos de oro del interior de Queensland. Ese desastre, sumado al hallazgo de estaño en la zona en 1880, convenció al gobierno colonial de que hacía falta algo más confiable que un camino de tierra para sacar los minerales de las montañas: un ferrocarril que subiera, como fuera, la muralla de selva tropical que separa la costa de Cairns del altiplano de Atherton.
Mil quinientos hombres contra la selva
Lo que siguió fue casi una década de obra en uno de los terrenos más hostiles que enfrentó la ingeniería colonial australiana. La primera sección, de unos 39 kilómetros, fue aprobada por el parlamento de Queensland en 1885 y se inauguró el 8 de octubre de 1887; el tramo final, a cargo del contratista John Robb, comenzó en abril de 1887 y la línea completa abrió al tráfico de mercancías el 15 de junio de 1891, con servicio de pasajeros diez días después. En el momento de mayor actividad llegaron a trabajar hasta 1.500 hombres a la vez, entre ellos numerosos inmigrantes italianos e irlandeses, cavando a mano y con explosivos a través de la roca de la cordillera. Al menos 23 trabajadores murieron durante la construcción, víctimas de derrumbes, desprendimientos de rocas y enfermedades tropicales, aunque algunas fuentes elevan la cifra de fallecidos hasta 32.
Quince túneles cavados a mano
El resultado de ese esfuerzo fue una proeza técnica que en su momento se consideró casi imposible: 15 túneles excavados completamente a mano y revestidos en piedra o concreto, entre 37 y 55 puentes según la fuente (el número exacto varía porque muchas estructuras menores se han reconstruido con el tiempo), y más de 150 cortes en la ladera de la montaña, todo a lo largo de apenas 37 kilómetros de vía entre Cairns y Kuranda. El gobierno de Queensland invirtió más de un millón de libras esterlinas de la época en el proyecto, una cifra descomunal para una colonia de escasos recursos.
Un puente curvo frente a una cascada
El tramo más fotografiado de todo el recorrido es el puente de celosía curva que cruza frente a las cataratas de Stoney Creek, dentro del Parque Nacional Barron Gorge. A diferencia de la mayoría de los puentes ferroviarios, que se construyen en línea recta, esta estructura sigue la curva natural de la ladera mientras el tren avanza literalmente sobre el agua que cae en cascada a un costado. Poco más adelante, la línea también pasa junto a las cataratas de Barron, alcanzando su punto más alto en la estación de Barron Falls, a 327,7 metros sobre el nivel del mar.
Esas mismas cataratas de Barron esconden, además, una conexión directa con la propia vía férrea: en 1935 se inauguró junto a ellas la primera central hidroeléctrica subterránea de Australia, y buena parte del equipamiento pesado necesario para construirla llegó precisamente en tren hasta un apartadero junto a las vías, desde donde se trasladaba sobre la garganta mediante un sistema de cable aéreo conocido como «flying fox» y se descendía finalmente por un tranvía hasta el lugar de las obras. Sin el ferrocarril que ya cruzaba la selva desde 1891, ese proyecto habría sido mucho más difícil de completar.
Una estación de hormigón entre la selva
La estación de Kuranda, con sus andenes cubiertos de helechos tropicales y su arquitectura de hormigón prefabricado, se cuenta entre las primeras de ese tipo construidas en Australia y sigue conservando buena parte de su diseño original, incluida una cabina de señales mecánica que todavía funciona. Aunque el propósito original de la línea era transportar oro y estaño desde el altiplano hasta el puerto, hoy el Kuranda Scenic Railway funciona exclusivamente como atracción turística, atravesando selva tropical declarada Patrimonio de la Humanidad en un trayecto de poco más de una hora y media.
Un territorio djabugay mucho más antiguo que el Kuranda Scenic Railway
Antes de que llegara el primer riel, el pueblo djabugay ya llevaba más de 10.000 años habitando esta franja de selva tropical entre la costa y el altiplano de Atherton, y sus descendientes siguen presentes hoy en Kuranda y sus alrededores. La vía que el gobierno colonial tardó seis años en abrir atraviesa un territorio con una historia humana mucho más profunda que la de la propia línea, algo que rara vez se menciona en las postales del recorrido pero que sigue siendo parte central de la identidad de la región.
Hoy la manera más habitual de visitar Kuranda combina el tren con otro medio de transporte muy distinto: el Skyrail Rainforest Cableway, un teleférico de 7,5 kilómetros inaugurado en 1995 que en su momento fue la góndola más larga del mundo, construido con una inversión de 35 millones de dólares australianos y todavía en manos de una familia local, los Chapman. La combinación más popular entre los visitantes consiste en subir en tren y bajar en teleférico (o al revés), obteniendo dos perspectivas completamente distintas de la misma selva que la línea del Kuranda Scenic Railway tardó tanto en conquistar. Otro ferrocarril que también abrió paso a través de una selva prácticamente inexpugnable, aunque en las montañas heladas del Yukón en lugar del trópico, es el White Pass & Yukon Route, con el que Kuranda comparte el mismo origen: una fiebre extractiva (oro y estaño, respectivamente) que terminó dando paso al turismo.
Datos clave
- Motivo original: transportar oro y estaño desde el altiplano de Atherton hasta el puerto de Cairns
- Construcción: 1885-1891 · inauguración completa el 15 de junio de 1891 (mercancías)
- Obras de ingeniería: 15 túneles cavados a mano, entre 37 y 55 puentes, más de 150 cortes
- Trabajadores: hasta 1.500 a la vez · al menos 23 muertes documentadas durante la obra
- Punto más alto: estación de Barron Falls, 327,7 metros sobre el nivel del mar
- Skyrail Rainforest Cableway: teleférico de 7,5 km inaugurado en 1995, combinable con el tren
- Central hidroeléctrica de Barron Falls: primera subterránea de Australia, inaugurada en 1935
Preguntas frecuentes
¿Cuánto dura hoy el viaje en el Kuranda Scenic Railway?
Alrededor de dos horas, incluida una parada de diez minutos en la estación de Barron Falls para fotografiar las cataratas. Los vagones de la clase Gold Class tienen más de cien años de antigüedad, aunque hoy la tracción corre por cuenta de locomotoras diésel en lugar de las máquinas de vapor originales.
¿Por qué se construyó el ferrocarril de Kuranda?
Para transportar oro y estaño desde las minas del altiplano de Atherton hasta el puerto de Cairns, después de que unas lluvias torrenciales destruyeran en 1882 la ruta terrestre alternativa que pasaba por Port Douglas.
¿Cuántas personas murieron durante su construcción?
Las fuentes varían entre 23 y 32 muertes documentadas, principalmente por derrumbes, desprendimientos de rocas y enfermedades tropicales, durante los casi seis años de obra entre 1885 y 1891.
¿Qué es el puente de Stoney Creek?
Un puente ferroviario de celosía con un diseño curvo poco habitual, que cruza frente a las cataratas de Stoney Creek dentro del Parque Nacional Barron Gorge y es uno de los tramos más fotografiados de todo el recorrido.
¿Se puede combinar el tren con el Skyrail?
Sí, es la opción más popular entre los visitantes: subir a Kuranda en tren y bajar en el Skyrail Rainforest Cableway, o al revés, para ver la misma selva tropical desde dos perspectivas completamente distintas en un solo día.
Referencias
- Building the Kuranda Railway: History in Pictures — State Library of Queensland
- Cairns-to-Kuranda Railway Line — Kiddle
- Stoney Creek Falls — Wikipedia
Foto de portada: un tren del Kuranda Scenic Railway cruza un puente frente a una cascada, en la selva tropical de Queensland, Australia. Autor: JustARandomEditor123, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0.