Entre 2.000 y 3.000 caballos de carga murieron en apenas dos años sobre el sendero que hoy recorre el tren White Pass & Yukon Route. El escritor Jack London, testigo de la fiebre del oro de Klondike, lo resumió sin rodeos: «morían entre las rocas, se envenenaban en la cumbre y pasaban hambre junto a los lagos». El tramo donde se acumulaban los cadáveres llegó a conocerse, sin ninguna metáfora, como Dead Horse Gulch —el barranco de los caballos muertos—, y ese nombre sigue apareciendo en los mapas de la línea.
Un ferrocarril nacido para evitar una masacre
Todo empezó con el descubrimiento de oro en el Klondike en 1896, que desató una estampida humana hacia el interior de Yukón a través de dos senderos igual de brutales: el Chilkoot Trail y el White Pass Trail. Miles de buscadores de fortuna intentaron cruzar la cordillera cargando sus provisiones sobre caballos y mulas mal alimentados, por un terreno de rocas, pantanos y pasto tóxico en altura. El periodista Tappan Adney llegó a escribir que «un caballo es capaz de suicidarse, y este terreno lo empuja a hacerlo». La respuesta a esa tragedia fue, en parte, la construcción de un ferrocarril que reemplazara a las bestias de carga por rieles de acero.
Ciento diez millas en veintiséis meses
La construcción del White Pass & Yukon Route comenzó el 28 de mayo de 1898 y se completó el 29 de julio de 1900, cuando se colocó el clavo de oro ceremonial en la localidad de Carcross —apenas 26 meses para tender 177 kilómetros de vía angosta (de solo 91 centímetros entre rieles) a través de una de las cordilleras más hostiles de Norteamérica. La obra costó unos 10 millones de dólares de la época y empleó a 35.000 trabajadores en total, de los cuales 35 perdieron la vida durante la construcción. Para abrirse paso a través de la roca sólida, las cuadrillas detonaron 450 toneladas de explosivos, muchas veces con obreros suspendidos de cuerdas sobre laderas casi verticales.
De Skagway a casi 900 metros de altura en 32 kilómetros
El trazado gana altura con una rapidez poco habitual incluso para un ferrocarril de montaña: sube desde el nivel del mar en Skagway hasta casi 900 metros en la cumbre del White Pass en apenas 32 kilómetros, con pendientes de hasta el 3,9% y curvas cerradas de 16 grados sobre acantilados. El punto más espectacular del recorrido es el puente en voladizo de Dead Horse Gulch, que en el momento de su construcción fue el más alto del mundo en su tipo. La línea también debió lidiar con inviernos extremos: uno de sus túneles, en la milla 16, se terminó en pleno invierno con temperaturas de hasta 51 grados bajo cero, y desde 1898 la compañía opera un quitanieves rotativo capaz de despejar hasta 3,6 metros de nieve acumulada.
De vía estratégica a atracción turística
Durante décadas, el White Pass & Yukon Route funcionó como la principal vía de transporte de carga y pasajeros entre la costa de Alaska y el interior de Yukón, incluyendo un rol clave durante la construcción de la Carretera de Alaska en la Segunda Guerra Mundial. En 1969 la compañía desvió parte del trazado original para evitar precisamente el tramo de Dead Horse Gulch, aunque el nombre del lugar permanece en la cartografía como recordatorio de su historia. Hoy la línea opera principalmente como atracción turística para pasajeros que llegan a Skagway en cruceros, ofreciendo el mismo ascenso vertiginoso que en 1900, pero sin el costo humano y animal de la fiebre del oro que le dio origen.
Buena parte de ese ascenso todavía se recorre con locomotoras de vapor originales: la compañía mantiene en funcionamiento activo las máquinas 2-8-0 #69 y 2-8-2 #73, ambas de comienzos del siglo XX, además de una tercera, la #52, actualmente en restauración. Conviven con una flota mucho menos convencional: once locomotoras diésel de «nariz de pala» (shovelnose), construidas por General Electric entre 1954 y 1966, un diseño tan poco habitual que hoy se considera una rareza dentro de la ingeniería ferroviaria norteamericana de vía angosta.
White Pass Yukon Route: hoy el tren no llega hasta Whitehorse
Pese a que el nombre de la línea evoca todo el trayecto original entre Skagway y Whitehorse, hoy el servicio de pasajeros del White Pass & Yukon Route está certificado por la Agencia de Transporte de Canadá únicamente hasta Carcross, unos 108 kilómetros desde Skagway. Quien quiere completar el trayecto hasta Whitehorse debe hacerlo en autobús de enlace, un tramo final que la compañía ofrece como conexión combinada tren-autobús. La razón es en parte histórica: el servicio comercial continuo hasta Whitehorse dejó de operar en 1982, cuando el desplome del precio de los metales cerró las minas que sostenían el negocio de carga de la línea. Reabierta en 1988 exclusivamente como atracción turística, la vía se fue extendiendo por etapas —hasta Fraser en 1989, hasta Bennett en 1992 y, recién en 2007, con servicio regular hasta Carcross—, de modo que hoy apenas el 63% del trazado original de 177 kilómetros entre Skagway y Whitehorse sigue en funcionamiento sobre rieles.
El puente de celosía metálica que originalmente cruzaba Dead Horse Gulch tampoco sobrevivió a la modernización de la línea: no soportaba el peso de los trenes de carga más pesados que empezaron a circular con el crecimiento del tráfico minero, así que en 1969 se construyeron un nuevo túnel y un nuevo puente que evitan por completo ese tramo original, aunque el nombre del barranco sigue apareciendo en los mapas. Otras líneas ferroviarias nacidas para extraer minerales de zonas remotas terminaron, con el tiempo, el mismo camino hacia el turismo puro, como el Kuranda Scenic Railway en Australia, construido originalmente para transportar oro y estaño desde la selva de Queensland.
Datos clave
- Construcción: 28 de mayo de 1898 – 29 de julio de 1900 (26 meses)
- Distancia: 177 km (110 millas) · vía angosta de 91 cm
- Desnivel: nivel del mar a casi 900 m en 32 km, pendientes de hasta 3,9%
- Construcción: 35.000 trabajadores, 450 toneladas de explosivos, costo de 10 millones de dólares de la época
- Origen del nombre Dead Horse Gulch: entre 2.000 y 3.000 caballos de carga murieron en el sendero original durante la fiebre del oro de 1897-98
- Servicio actual: certificado solo hasta Carcross (108 km); Whitehorse se alcanza en autobús de enlace
Preguntas frecuentes
¿El tren del White Pass & Yukon Route llega hasta Whitehorse?
No en la actualidad: el servicio de pasajeros en tren está certificado solo hasta Carcross. Para completar el viaje hasta Whitehorse, la propia compañía ofrece una combinación de tren y autobús de enlace, ya que el servicio comercial continuo hasta Whitehorse dejó de operar en 1982.
¿Por qué se llama Dead Horse Gulch un tramo de la ruta?
Porque entre 1897 y 1898, antes de que existiera el ferrocarril, entre 2.000 y 3.000 caballos de carga murieron en ese sendero durante la fiebre del oro de Klondike, por terreno peligroso, pasto tóxico y maltrato. El nombre se mantuvo aun después de que el tren desviara ese tramo en 1969.
¿Cuánto tardó en construirse el White Pass & Yukon Route?
Veintiséis meses: la obra comenzó el 28 de mayo de 1898 y se completó el 29 de julio de 1900, con la colocación de un clavo de oro ceremonial en Carcross.
¿Qué relación tiene el ferrocarril con la fiebre del oro de Klondike?
Se construyó como respuesta directa a la fiebre del oro desatada en 1896, para reemplazar los peligrosos senderos de montaña que miles de buscadores de fortuna usaban a pie o con animales de carga para cruzar hacia el interior de Yukón.
Referencias
Foto de portada: un tren del White Pass & Yukon Route cruza uno de sus viaductos de madera sobre el cañón. Autor: Boris Kasimov, Wikimedia Commons, licencia CC BY 2.0.
1 comentario en «Cómo atravesar el paso White Pass en tren entre Skagway y Whitehorse»