Cuando el gobierno colonial británico se quedó sin acero durante la Primera Guerra Mundial, el ingeniero a cargo del puente más famoso de Sri Lanka tuvo que resolver un problema que parecía imposible: levantar un viaducto de cien pies de altura usando solo piedra, ladrillo y cemento, sin una sola viga metálica de refuerzo. El resultado, terminado en 1919, sigue en pie más de un siglo después, y hoy es el fondo de postal obligado de uno de los trayectos en tren más fotografiados del mundo.
De la roya del café a las plantaciones de té
La línea que hoy conecta Kandy con Ella no nació pensando en el turismo, sino en el café. El ferrocarril llegó a Kandy en 1867 y avanzó gradualmente hacia el interior montañoso de Ceilán: Nawalapitiya en 1874, Hatton en 1884, Nanu Oya en 1885, Bandarawela en 1894 y, finalmente, Badulla en 1924, ya bajo un propósito distinto. En 1871, una plaga conocida como la roya del café arrasó las plantaciones de la isla y obligó a los productores británicos a reconvertir sus tierras al cultivo del té. El ferrocarril, que se había construido para sacar café de las montañas, terminó siendo la columna vertebral de una industria completamente nueva, transportando tanto la nueva cosecha como a los miles de trabajadores tamiles traídos de la India para trabajar en las plantaciones.
Un puente sin una sola viga de acero
El tramo entre Ella y Demodara concentra la obra de ingeniería más célebre de toda la línea: el puente de los Nueve Arcos, también llamado viaducto de Demodara. Diseñado por el ingeniero colonial Harold Cuthbert Marwood y completado en enero de 1919, el puente tiene nueve arcos semicirculares de 30 pies cada uno, una altura de 100 pies y 6 pulgadas desde el nivel de la vía hasta el lecho del río, y una longitud total de 400 pies. Lo que lo hace excepcional no es solo su tamaño, sino cómo se construyó: por la escasez de acero durante la Primera Guerra Mundial, todo el material destinado a la construcción se destinaba al esfuerzo bélico, y Marwood tuvo que diseñar una estructura enteramente de mampostería —piedra, ladrillo y cemento— sin ningún refuerzo metálico, algo que generaba dudas entre los ingenieros británicos de la época sobre su seguridad final.
Para construirlo, el equipo contó apenas con una mezcladora de concreto, una grúa y dos grúas derrick, además de bueyes de carga para transportar los materiales por la montaña. El cemento era de manufactura británica, mientras que la piedra y la arena para el concreto se obtenían en los alrededores, y la madera de las estructuras auxiliares era teca importada de Birmania. Cientos de trabajadores locales, bajo supervisión británica, tardaron cerca de dos años en terminar la obra.
La leyenda del hombre bajo el puente
Existe una historia local, transmitida de generación en generación, sobre uno de los contratistas de la obra: P.K. Appuhami, un aldeano que según la leyenda había asustado por accidente a un funcionario británico disfrazado de demonio cerca de la estación de Ohiya, y que esa insólita amistad terminó dándole un contrato de construcción en el proyecto del puente. La leyenda cuenta que, para demostrar ante las autoridades que la estructura sin acero era segura, Appuhami se ofreció a acostarse bajo el puente en el momento en que pasara el primer tren sobre él. Sea cierta o no, la anécdota resume bien el nivel de incertidumbre técnica que rodeaba a una obra tan audaz para su época.
Un bucle de tren con un túnel bajo la estación
Pocos kilómetros antes del puente de los Nueve Arcos, la línea resuelve otro desafío de altitud con una solución igual de ingeniosa: el bucle de Demodara. Diseñado por el ingeniero Devapura Jayasena Wimalasurendra, el trazado forma un lazo completo sobre sí mismo para ganar altura sin superar la pendiente máxima permitida por el Ceylon Government Railway, de 1 en 44 (un pie de desnivel cada 44 pies de vía). El resultado es único en el mundo: el bucle de Demodara es el único bucle ferroviario que pasa por un túnel situado directamente debajo de su propia estación, de modo que un tren que sale de la estación de Demodara puede, minutos después, verse a sí mismo pasando por debajo de donde acaba de estar.
Nueve horas entre plantaciones, niebla y cascadas
Hoy el trayecto completo entre Kandy y Ella recorre unos 3.100 pies (943 metros) de altitud en su punto más alto y atraviesa el corazón de la región productora de té más famosa de Sri Lanka, entre Nuwara Eliya, Hatton y Haputale. El tren avanza a paso lento entre laderas cubiertas de arbustos de té perfectamente alineados, trabajadoras con cestas a la espalda, cascadas y bancos de niebla que suben desde los valles, mientras cruza decenas de túneles y puentes construidos hace más de un siglo con la misma lógica de ingeniería artesanal que el viaducto de Demodara.
El tren Kandy Ella termina en un pueblo cuyo nombre significa «cascada»
Ella, la parada final de este recorrido, toma su nombre del singalés («ැල්ල»), que significa literalmente «cascada» —una referencia directa a las numerosas caídas de agua que rodean el pueblo, situado a 1.041 metros de altitud en el distrito de Badulla. La estación de Ella abrió en julio de 1918, apenas unos meses antes de que se completara el cercano puente de los Nueve Arcos, y hoy es la 75ª estación de la línea principal de Sri Lanka, a 271 kilómetros de Colombo Fort. A pocos kilómetros del pueblo, la cascada de Ravana Ella cae desde 25 metros de altura, y el mirador conocido como Ella Gap ofrece vistas hacia las llanuras del sur de la isla. Cerca de allí, el templo rupestre de Dhowa conserva un Buda de 12 metros tallado directamente en la roca, inacabado y con casi 2.000 años de antigüedad.
Otras líneas ferroviarias construidas por el Imperio británico para servir a plantaciones de té en zonas montañosas de Asia siguieron un patrón de ingeniería y propósito muy similar, como el Darjeeling Himalayan Railway en la India, otra línea colonial de vía angosta que hoy sobrevive gracias al turismo antes que al transporte de carga.
Datos clave
- Extensión del ferrocarril a las montañas: Kandy (1867) hasta Badulla (1924)
- Puente de los Nueve Arcos: completado en enero de 1919, 100 pies y 6 pulgadas de altura, 400 pies de longitud
- Material del puente: piedra, ladrillo y cemento, sin refuerzo de acero (escasez por la Primera Guerra Mundial)
- Bucle de Demodara: único bucle ferroviario del mundo con un túnel bajo su propia estación
- Pendiente máxima permitida: 1 en 44 (Ceylon Government Railway)
- Pueblo de Ella: 1.041 m de altitud, nombre singalés que significa «cascada», estación abierta en julio de 1918
Preguntas frecuentes
¿Por qué el puente de los Nueve Arcos no tiene acero?
Porque se construyó en 1919, durante la Primera Guerra Mundial, cuando el acero disponible se destinaba al esfuerzo bélico británico. El ingeniero Harold Cuthbert Marwood diseñó en su lugar una estructura enteramente de piedra, ladrillo y cemento, sin refuerzo metálico.
¿Qué es el bucle de Demodara?
Un tramo de vía diseñado por el ingeniero Devapura Jayasena Wimalasurendra que forma un lazo completo dentro de la montaña para ganar altura sin superar la pendiente máxima permitida. Es el único bucle ferroviario del mundo que pasa por un túnel situado directamente debajo de su propia estación.
¿Por qué el ferrocarril pasa por las plantaciones de té si se construyó para el café?
Porque en 1871 una plaga conocida como la roya del café destruyó las plantaciones cafetaleras de Ceilán, y los productores británicos reconvirtieron sus tierras al cultivo del té. El ferrocarril, ya construido, se adaptó para transportar la nueva cosecha y a los trabajadores de las plantaciones.
Referencias
- The Bridge Her Grandfather Built — History of Ceylon Tea
- Ceylon’s Railway History: Marvels around Ella — Thuppahi’s Blog
- The History of Sri Lanka’s Railway System — Resplendent Ceylon
Foto de portada: un tren cruza el puente de los Nueve Arcos, cerca de Ella, Sri Lanka. Autor: Dilshan255, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0.